Det er et stykke tid siden, at den Thailand-baserede teknisk vragdykker og Divernet-korrespondent TIM LAWRENCE lavede koldtvandsdykning, men hvordan kunne han modstå muligheden for at falde ind i den sagnomspundne Lusitania ud for det sydlige Irland? Tim beskriver nogle behårede øjeblikke og ser i dybden på den stadig kontroversielle historie om, hvordan skibets forlis påvirkede forløbet af 1. verdenskrig – med billeder af PETER McCAMLEY, der diskuterer de seneste udfordringer for sit Project 17-team
Mens jeg gik ned, løb en snigende kold fornemmelse ned ad min ryg. Det viste sig, at jeg delvist havde oversvømmet min tørdragt efter en kamp med tørhandskerne og et klip på udbryderstationen. Jeg steg op, taknemmelig for den ekstra vægt på stængerne.
Dagen efter brød Peter ud med et nyt jakkesæt. Jeg var glad for det nye look og taknemmelig for de hjælpende hænder, jeg havde brug for for at komme ind i det (grøn karry har ikke hjulpet på taljen).
Vi vendte tilbage, gik i vandet, og jeg begyndte min nedstigning dejlig varm. Først efter 40 m begyndte jeg at føle, som om jeg havde sat min manddom i en skruestik. Min stemmes forhøjede tonehøjde var ikke relateret til heliumindholdet i min blanding.
Desværre var lavtrykspumpen koblet fra. Da jeg steg op på linjen, forsøgte jeg at tilslutte LPI'en igen, men tørhandskerne forhindrede mine fremskridt. Frustreret efter fem minutter skar jeg mine tab og fortsatte til overfladen, og kaldte på vores support-dykker Coran Markey, som hurtigt tilsluttede inflatoren igen.
Jeg gik tilbage ned ad linjen, kun for at blive budt velkommen af den sidste dykker, Ken Blakely, der frigjorde transferlinjen til barerne til deco-driften! Jeg forbandede mit held og benyttede lejligheden til at træne nogle øvelser, mindede endnu en gang om udfordringerne ved at skifte fra varmt vand til koldt...
Drejninger og drejninger
Gennem tiderne har skibsvrag formet beslutninger langt ud over deres bovspryd, men få kan hævde den slags historisk indvirkning, som RMS har lavet Lusitania. Hendes fortælling har flere drejninger end nogen anden Agatha Christie-roman og skaber stadig intriger for enhver, der bevæger sig til at vende siderne.
På tidspunktet for hendes lancering på John Brown-værftet i Skotland i 1906, var den 31,550 tons tunge Lusitania var det største passagerskib i verden - kun overskygget af hendes søsterskib Mauretanien da hun blev søsat omkring 14 uger senere på Swan Hunter yard.
Den britiske regering finansierede begge skibe til Cunard Line, og hjalp Storbritannien med at konkurrere med Tysklands voksende dominans af transatlantisk skibsfart, samtidig med at den forsynede den med en praktisk reserve af hjælpekrydsere til brug i krigstid.
Begge skibe var registreret i Janes kampskibe af den periode som hjælpekrydsere, og sammen dominerede de snart de transatlantiske ruter, hvor Blue Riband skiftede mellem dem. For fart og luksus var de uovertruffen.
Krigsudbruddet oplevede et fald i skibsfarten, og Mauretanien blev lagt op mens Lusitania fortsatte med at servicere ruten.
Ændring af regler
Det var en tid med forandring. Indtil dette tidspunkt var krig til søs blevet styret af "Prize Rules"-konventionen, som forbød bevæbnede fartøjer at angribe handelsskibe uden varsel. Gældende betingelser gælder dog, hvis et skib undlader at stoppe eller modsætte sig boarding.
Konventionen havde til formål at sikre liv. Hvis et ubevæbnet fartøj skulle sænkes eller tages som præmie, mens det bryder dets neutralitet ved at medbringe smuglergods, skal passagererne og besætningen have sikker passage til land.
Da tyske U-både blev mere effektive til at sænke skibe, begyndte Storbritannien imidlertid at bevæbne sine handelsskibe, og disse 'Q-skibe' brød konventionen. Admiralitetet instruerede også sin handelsflåde til at ramme enhver ubåd, der forsøgte at stoppe dem.
Denne strategi pressede tyskerne til den 4. februar 1915 at erklære, at krigsførelse skulle betragtes som ubegrænset i krigszonen omkring de britiske øer. På dette tidspunkt blev ubegrænset krigsførelse betragtet som en krigsforbrydelse, og ændringen af politik resulterede i, at mere neutrale fartøjer sank.
RMS Lusitania var registreret som en hjælpekrydser, med ammunition opført på hendes manifest og ikke neutral. I en New York Times annonce placeret over for en annonce for Cunard's Lusitania dagen før sin ombordstigning den 1. maj 2015 advarede Tyskland amerikanske statsborgere om farerne ved at foretage en rejse på ethvert allieret skib, der kommer ind i krigszonen.
Dette ville være Lusitania's 202. rejse, en retur fra New York til Liverpool. Mange passagerer var uvidende om reklamen, men det havde givet anledning til spekulationer blandt de herskende klasser Lusitiana var nu et legitimt krigsmål.
"Ingen flag må vises under overfarten," instruerede Cunard. Forgængeren til dens nuværende kaptajn Turner havde kontroversielt fløjet et amerikansk flag på en tidligere rejse, muligvis for at advare enhver U-båd om, at amerikanske statsborgere var om bord.
Ukendt for passagererne var en forsendelse af riffelpatroner, granathylstre, detonatorer og aluminiumspulver blevet lastet. Opført på fragtmanifestet og let observeret af tyske spioner, der udgav sig for at være portører, plantede disse et mål fast på skibets tragte.
Usikker fremtid
Lusitania på vej mod en usikker fremtid, men de fleste passagerer var uvidende om den øgede fare. Distraheret af fartøjets elegance og beroliget af kaptajn Turner, må de have følt, at krigen var en million miles væk. Kulrestriktioner betød, at det fjerde kedelrum blev lukket, hvilket reducerede maksimalhastigheden fra 25.5 til 21 knob.
Atlanterhavsoverfarten passerede uden problemer, dog med en kort forsinkelse for at hente passagerer og besætning fra passagerskibet Cameronien.
Om eftermiddagen den 6. maj kom det 6,000 tons tunge britiske fragtskib Centurion blev torpederet og sank sammen med et andet fartøj i et ubådsangreb, hvilket øgede bevidstheden om tilstedeværelsen af U-både syd for Irland.
Da han kom ind i krigszonen, beordrede kaptajn Turner et blackout. Ovenlys i de offentlige rum blev dækket, mens udkigsrummene blev fordoblet. Alle vandtætte døre blev lukket, og redningsbådene svingede ud for at lette hurtigere udsætning. Gentleman-passagerer blev advaret mod at ryge på dækket under enhver spadseretur efter middagen.
Royal Navy var klar over de omtrentlige positioner af de aktive ubåde, takket være Room 40, en forgænger for Bletchley Park. Denne hemmelige regeringsafdeling opsnappede og tydede tysk kommunikation ved at bruge indfangede kodebøger.
Dette og Centurion synkning sætter spørgsmålstegn ved beslutningen for Lusitania om at fortsætte ind i løvens hule i stedet for at omdirigere det nordlige Irland.
Eksperter siger, at beslutningen var baseret på kulmangel og antallet af ekstra dage, der var nødvendige for at tage denne rute. I de foregående måneder var det også blevet markeret uden for området på grund af et tysk minefelt, selvom det blev erklæret klart den 26. april, fire dage før Lusitania til venstre New York.
Generel advarsel
Om eftermiddagen den 6. maj modtog kaptajn Turner en generel advarsel, der advarede om ubåde, der var aktive i det sydlige Irland, og foreslog, at skibe skulle styre en rute midt på kanalen og passere havneindløb i fuld fart.
De allierede havde skabt krigsrisikoforsikring som reaktion på stigende skibsfartstab og forsikringsselskabernes modvilje mod at risikere, at skibe og gods skulle komme ind i krigszonen. Dette omdirigerede effektivt al kommunikation for skibsfart, der gik ind i krigszonen, til Admiralitetet, og der ville være potentielt alvorlige konsekvenser, hvis der skulle opstå tab.
En kaptajn var fri til at kommandere, som han fandt det passende, men i sidste ende vidste han, at han ville være ansvarlig over for handelskommissionen.
Den tidlige eftermiddag bragte den sidste bekræftede position af en aktiv ubåd i området af Coningbeg fyrskib, 70 sømil øst for hvor Lusitania blev angrebet.
På trods af admiralitetets instruktioner planlagde kaptajn Turner en kurs, der passerede tættere på den irske kyst, i forventning om, at ubåden ville have søgt dybere vand efter ethvert angreb, der blev foretaget dagen før.
Tidligt om morgenen den 7. maj fik tågen ham til at sænke farten til 15 knob og begynde at give hornet, hvilket alarmerede nogle passagerer ved, hvad de opfattede som en meddelelse om skibets tilstedeværelse.
Da tågen lettede, hævede kaptajn Turner farten til 18 knob og beordrede en kursændring for at lukke på den irske kyst, før han genoptog sin pejling.
Han begyndte at opnå en fire-point fix. Hans hastighed og pejling skulle måles, hvis han skulle undgå at skabe et let mål, mens han ventede på højvandet et skib på størrelse med Lusitania nødvendige for at navigere i den store stime, der beskytter indgangen til Mersey.
Der ville ikke være nogen Royal Navy-eskorte gennem krigszonen for Lusitania. Nogle historikere peger på ineffektiviteten af de tilgængelige ledsagere, som alle havde en langsommere topfart end foret. Hastighed ville være gigantens bedste forsvar mod ubådsangreb, så dette var forståeligt.
Manglen på eskorte kunne også have været en list for at undgå at flage et britisk fartøj. På det tidspunkt havde britiske flådeskibe ringe offensiv kapacitet mod ubåde.
Den kejserlige tyske flåde havde sendt hemmelige instrukser til at målrette uden varsel fragtskibe, der kom ind i krigszonen, hvilket satte skibe med neutral flag i fare. Den foregående måned havde vist en stigning i forlis af sådanne skibe.
Tre måneder før forliset havde den pro-britiske rådgiver for USA's udenrigsminister Robert Lansing udarbejdet et memorandum om den negative indvirkning, USA's indtræden i krigen ville have på Storbritanniens krigsindsats.
Var dette en list for at aflede opmærksomheden fra Admiralitetet, hvis store amerikanske tab af menneskeliv truede USA's neutralitet? Hvis fragtskibe blev målrettet, var det kun et spørgsmål om tid, før tab ville begynde at påvirke den offentlige mening.
Memorandummet anførte, at USA's indtræden i krigen ville legitimere sine skibe som mål, hvilket yderligere ville øge forsyningsproblemerne.
Desperat tiltrængte våben og ammunition ville også blive omdirigeret til det amerikanske militær, hvilket ville skabe en katastrofal mangel for Storbritannien, som allerede var under pres. Men nogle hævdede, at dette var usandsynligt i betragtning af USA's frie markedsøkonomiske filosofi og udbud-og-efterspørgsel holdning til forretning og profit.
Manglende kommunikation
Et andet aspekt er interessekonflikt. Synker den Lusitania ville have nægtet Storbritannien adgang til det krigsmateriale, det havde brug for. Mens de bærer ammunition legitimeret Lusitania som et mål, ville tab af lasten faktisk skabe en betydelig mangel ved fronten?
Senere forskning fremhævede fem manglende meddelelser sendt direkte til Lusitania i løbet af skibets sidste dage. Kaptajn Turner indrømmede at have modtaget dem, men fik ikke lov til at afsløre deres substans ved den efterfølgende efterforskning, hvilket gav næring til konspirationsteorier om mørke kræfter på arbejde.
Det er nemt set i bakspejlet at identificere fordelene for Storbritannien ved at miste et skib som f.eks Lusitania. Offentlig forargelse forårsaget af Tyskland rettet mod civile hjalp dets sag uden ende.
Woodrow Wilson havde allerede advaret om alvorlige konsekvenser i tilfælde af ethvert amerikansk tab af menneskeliv, da tyskerne første gang erklærede området omkring Storbritannien for en krigszone. Var scenen sat, eller var dette, som mange historikere tror, en række uheldige tilfældigheder?
Tågen letter
Om eftermiddagen den 7. maj lettede tågen og bragte løftet om forår til passagererne – og hjalp også kaptajn Schwieger med at få øje på Lusitania damper væk fra ham.
Ude af stand til at matche hendes hastighed, havde han troet, at målet var tabt - indtil Turner vendte sit skib til fire-punkts fixet og præsenterede U-20 med en perfekt tilgang. U-båden ventede, indtil passagerskibet ikke var mere end 700 m væk, før den affyrede en enkelt torpedo. Senere hævdede Schwieger, at han på dette tidspunkt forblev uvidende om sit offers identitet.
Torpedoen ramte kæmpen mellem første og anden redningsbåd på styrbord side under broen. Eksplosionen blev hurtigt efterfulgt af et andet, mere dødbringende udbrud, hvilket fik det store skib til at liste til styrbord næsten øjeblikkeligt.
Det usædvanlige langsgående skotdesign kunne have påvirket hastigheden på listen, hvilket gjorde redningsbådene på bagbords side næsten ubrugelige. Med skibets fortsatte fart blev redningsbådene på styrbord side også udfordrende for passagererne at nå.
Kaptajn Turner holdt ud med at beordre redningsbådene søsat, da han forsøgte at vende mod land. Roret reagerede ikke, og generatorerne svigtede også. Passagerer, der ikke var på dækket, gik tabt i en labyrint af korridorer, der var kastet ud i mørke.
De udsmykkede jernlifte, en stolt udstilling af britisk ingeniørkunst, blev en dødbringende fælde for de uheldige sjæle, der forsøgte at bruge dem til at flygte.
KaptajnTurner beordrede sit skib helt agterud, men sprængte damplinjer gjorde denne tilgang ineffektiv. I den tid, det tog for det store skib at sænke farten, var kun seks redningsbåde blevet søsat med succes, med en flydende af sted, og mange passagerer tog simpelthen deres chancer i det kolde vand.
Atten minutter var alt det tog Lusitania at forlade overfladen. Af de 1,960 verificerede passagerer omkom 1,193. Mange af ligene blev aldrig fundet.
Foragtelig gerning
U-20 vendte tilbage til Tyskland, hvor kaptajnen først blev hyldet, men i sidste ende registreret som en af historiens skurke. Den tyske kommando søgte hurtigt at tage afstand fra hans foragtelige gerning.
Debatten fortsætter om årsagen til den anden, mere intense eksplosion. Nogle historikere hævdede, at de mulige syndere var kedlerne, selvom denne teori blev bulet af billeder taget af dykkeren Vic Verlinden og Project 17, der viser, at de stadig er intakte.
En anden teori angav kulstøv som den mulige årsag. Paddy O'Sullivans fremragende bog 'Lusitania': Optrævling af mysterierne skylden aluminiumpulver opbevaret i nr. 2 lastrum, nogenlunde hvor torpedoen ramte. Begge ideer ser ud til at være mulige, eller var det en kombination af de to? At finde sådanne rester er et mål for Projekt 17's næste ekspedition.
Mange spørgsmål forbliver ubesvarede. Var Admiralitetet skyldig i kriminel hensigt eller forsømmelse? Det hele afhænger af, hvordan observatøren fortolker fakta.
Det ser ud til, at en usynlig hånd var på spil i et skakspil med høje indsatser. Passagererne var uvidende menneskelige skjolde til krigsforsyningerne.
Forliset af Lusitania bragte ikke Amerika ind i 1. Verdenskrig, men det tændte trykpapiret af en propagandakrig, der hjalp med at ændre den offentlige mening, og banede vejen for, at USA og dets industrielle kompleks træder ind i konflikten to år senere. Resten er historie.
Ingen beviser er nogensinde dukket op for at implicere den daværende Admiralitetsherre Winston Churchill i tabet af Lusitania, men et brev, han havde sendt til lederen af Storbritanniens handelsråd Walter Runciman den 12. februar 1915, tjente til at give næring til konspirationsteorier.
Sendt på tidspunktet for den tyske erklæring om en krigszone omkring de britiske øer, havde han skrevet: "Det er vigtigst at tiltrække neutrale skibe til vores kyster i håbet om at indvikle USA med Tyskland. For vores vedkommende vil vi have trafikken jo mere jo bedre, og hvis noget af det kommer i problemer, endnu bedre".
Ved Board of Trade-undersøgelsen blev kaptajn Turner renset for enhver forseelse på trods af Churchills instruktioner om, at han skulle "forfølges uden kontrol". Var dette et forsøg på at aflede opmærksomheden fra Admiralitetets inkompetence? Undersøgelsen lagde skylden fast på den kejserlige tyske flåde.
Vraget, 92 m dybt, har set mange bjærgningsforsøg, nogle vellykkede og nogle ikke. Havet giver modvilligt slip på sine hemmeligheder. Historien om Lusitania var begyndt at drive ind i historiens skygge, indtil en bjærgningsdykker ved navn John Light trådte ind på arenaen i 1970'erne.
Light udførte mere end 200 dyk på vraget og indledte et bjærgningsforsøg, der i sidste ende så vragets ejerskab overgå til den velhavende amerikanske industrimand Gregg Bemis. Gregg blev drevet af sit ønske om at optrevle, hvordan et så stort skib kunne synke på 18 minutter fra et enkelt torpedoangreb.
Hans lidenskab fik ham til at bruge mere end £1 million på at forsvare sit ejerskab af Lusitania, og at blive teknisk dykker på 76. Han dykkede vraget i 2004, hvorefter aktiviteten aftog.
I 2016 tog Projekt 17 udfordringen op (se nedenfor), hvilket gør det muligt for snesevis af tekniske dykkere, inklusive mig, at hjælpe med den videnskabelige forskning. I løbet af de sidste otte år har teammedlem Vic Verlinden optaget hundredvis af videotimer under ekstreme forhold, med optagelserne afkodet af Stuart Williamson.
Ved sin bortgang overdrog Gregg ejerskabet af Lusitania til et museum oprettet for at bevare mindet om dette store skib, men ikke før de har givet skriftlig tilladelse til Peter McCamley og Project 17 til at fortsætte deres udforskning.
Desværre har museet imidlertid i denne sæson 2024 nægtet Projekt 17 tilladelse til at dykke vraget.
Gregg havde med sine ord ønsket at "støtte tekniske dykkere fra hele verden til at fortsætte med at udforske og dokumentere, hvad mange betragter som Mount Everest ved dykning", og at fortsætte denne mission er Projekt 17's primære mål.
Heldigvis, i anerkendelse af projekt 17's værdifulde arbejde, dr. Connie Kelleher og hendes team i den irske regerings undervandsarkæologiske afdeling gjorde give os tilladelse til at dykke rundt om vraget i denne sæson. Hvilket vi er meget taknemmelige for.
Alle disse menneskers liv er vævet ind i stoffet Lusitania historie. Mange artikler og publikationer har nydt godt af deres bestræbelser på at forfølge sandheden.
Rejse ind i fortiden
Identifikation af genstandene på billeder og videoer bliver mere kompliceret, som hver sæson går. Vanddybden, temperaturen og overfladeforholdene konspirerer alle til at skjule Lusitanias utrolige arv set ud fra. Hvert dyk, der foretages, er en rejse ind i fortiden.
Jeg blev inviteret til at deltage i Peter og Project 17 i løbet af 2024-sæsonen. Min teknisk-dykker virksomhed er baseret i Thailand, og det var længe siden, jeg havde dykket i koldt vand. Jeg pakkede min ud tørdragt for at finde ud af, at det ikke længere var egnet til formålet, så Peter tilbød mig venligt sin reserve.
Jeg skyndte mig at bestille en billet, men på grund af usikkerheden om, hvorvidt dykning ville være tilladt eller ej, var det en rutsjebanetur i sidste øjeblik, jeg tog til havnekanten – reddet af arkæologernes indgriben.
Jeg håbede, at overgangen tilbage til koldt vand ville være en mere jævn rejse. Da jeg mødte Peter ved hans base, gik jeg i gang med at forberede mit udstyr og prøve Peters ekstra kit, tørre handsker og opvarmede vest. Åh, luksus!
Vi tog til Kinsale den aften, og den følgende dag mødte jeg holdet, da vi læssede og begav os ud til vragstedet. Det var en kuriøs blanding af gamle hænder fra hele Europa og USA, men jeg kunne ikke have været i bedre selskab.
Jeg havde til hensigt at lade diskretion tage kontrol over mit ego, arbejde op på mit gear på den første dag og vælge en let nedstigning ved udbryderstationen.
Forvirrer konteksten
Jeg har allerede beskrevet, hvad der skete ved de indledende nedstigninger. Næste dag holdt gutterne sig tilbage, så jeg kunne komme ind, men denne gang havde jeg skiftet de tørre handsker ud med nogle gamle, tykke våde.
Jeg steg ned, mens det omgivende lys falmede; vraget blev synligt i mit fakkellys 5m fra bunden.
Vraggodset forringes alarmerende, og hoveddækket ligger fladt oven på de andre dæk i dette område, hvilket forvirrer genstandenes kontekst.
Royal Navy's dybdeladningspraksis i 1950'erne kan kun have fremskyndet processen, men på trods af dens anstrengelser, hvis du ser nærmere efter, springer nogle lommer af historien ud på dig, hjulpet af vinklen på dit fakkellys.
Tidskapsler, der holdt ud som for at udfordre miljøangrebet, omfattede en kammerpotte, der lå ved siden af resterne af en madras. Ironien ved at se en kammergryde, mens den er låst fast i et tre timers dyk ved 12°C i en lånt tørdragt uden en tisseventil var ikke tabt på mig!
Min bundtid var overstået for hurtigt, og stroboskoper guidede vejen tilbage til opstigningslinjen. Jeg fandt min markør tilbage og bevægede mig op til stængerne for at slå mig ned i gruppen, mens jeg hang der og tænkte på omfanget af de opgaver, som Projekt 17 står over for.
Vejret i denne del af verden er berygtet. At opleve fire årstider på én dag er ikke usædvanligt, hvilket komplicerer missionen yderligere.
Den næste dag var en udblæsning på grund af bølgehøjden, men den følgende morgen vendte vi tilbage fulde af optimisme. Shotline havde holdt på plads, hvilket gjorde vores orientering let.
Stroberne, der beroligede mig med line-placeringen, svømmede jeg ud og snublede over, hvad der så ud til at være en stang med stor diameter. Hvad det var, gik først op for mig bagefter, da forsker Stuart identificerede det som masten, knækket og liggende på toppen af vraget.
Efter mastens linje forvirrede store metalrammer ca. 3 m på tværs, foldet som en serviet, billedet. Stuart hjalp mig igen med at sætte brikkerne sammen senere – jeg så på vægrammerne i andenklasses passagerværelser.
Igen ved at løbe tør for tid, vendte jeg tilbage til linjen for at begynde min opstigning på samme tid som Roal Verhoeven. Da jeg nåede udbryderstationen, begyndte min modlunge at fylde!
Kaster konstant min opdrift og taber min PO2, indså jeg, at min automatiske fortyndingsventil (ADV) var utæt. Jeg reagerede ved at slukke for min indbyggede dildventil, hvilket var meget nemmere end at komme til flowstop med tykke handsker. Jeg afsluttede den tidligere del af dekompressionen ved at flagre med ventilen for dild, når det var nødvendigt.
Overførselsslangen havde snoet sig rundt om skuddet, hvilket forurenede dekompressionsstængerne. Roal reagerede først, og Darron Bedford og jeg hjalp med at optrevle linjen, som et par Morris-dansere. Da den var fri, frigav drivstationen sig, og deco-driften begyndte.
En god sæson
Prognosen tydede på en dykkerdag mere, og fem ud af syv dage på tilladelsen ville være en god sæson. Jeg ville køre dilden manuelt på min enhed til dette dyk, fordi jeg manglede delene til at reparere ADV'en.
Vi forlod Kinsale omgivet af tyk tåge, men forsikrede af skipperen om dens midlertidige natur. Sikkert nok, efter en halv time og et lille stykke fra kysten kom solen frem, og tågen klarede sig nok til at vise os en langsom halvmeters rulle ved havets overflade, der nærmede sig fra syd.
Da vi nåede vraget, steg vi hurtigt ned, nogle af holdet på vej mod telegraferne blev set dagen før. Jeg kørte en distance-line ud for at få en idé om skala. Tre dyk, og så meget tilbage uopdaget.
Endnu en gang passerede vi kammerpotten og bemærkede en mærkelig samling af rør, der menes at være til vandopvarmning til andenklasses hytterne. Alt for hurtigt vendte jeg dykket. Da vi genfandt mit hjul, forlod vi bunden for at begynde den lange opstigning og dekompression.
Det sidste holdmedlem frigjorde stængerne, og vi begyndte at drive, og faldt ind i den 150-minutters ventetid med kedsomhed, en altid tilstedeværende risiko, fordi ethvert koncentrationstab ved den sidste forhindring kunne være din sidste.
For at forstærke dette punkt ryddede Vic løkken og trak sit mundstykke af og efterlod sig selv med en mund fuld af gummi og vand. Darron og jeg tændte kollektivt og gav iltbeholderen til Vic, som flyttede over for at tage den. De kølige hoveder sejrede. Vi afsluttede dykket, og vores 2024-sæson sluttede.
Medlemmer af ekspeditionsholdet til stede, men ikke nævnt ovenfor, var Rez Soheil, forskeren Paddy O'Sullivan og Sea Hunter besætning John Gillen og Keven Shanahan.
LUSITANIA PROJECT 17, af Peter McCamley
Før Projekt 17 havde kun den irske tekniske dykker Eoin McGarry en dykkelicens Lusitania. Men når han mistede en skibstelegraf under et uautoriseret dyk i 2017 blev der rejst væsentlige spørgsmål i Dáil Éireann (det irske parlaments underhus), hvilket markerede et lavpunkt for Lusitania fjernelse af artefakter.
Vores gode forhold til Gregg Bemis var blevet cementeret af vores forpligtelse til at flytte den største Lusitania artefakt i Irland, en skibsdavit, fra et offentligt toilet i Nordirland til Old Head Museum i Kinsale. Det tog os næsten 18 måneders møder med lokale og offentlige embedsmænd.
Gregg gav os tilladelse til at dykke Lusitania i 2016, og vores fælles mission om at afsløre sandheden bag dens hurtige forlis knyttede et stærkt bånd. I 2021, et år efter hans bortgang, fik vi endelig adgang til kedlerne, hvor Vic Verlinden fotograferede rækker af dem, alle intakte og så tvivl om den langvarige teori om, at der havde været en kulstøveksplosion.
Siden dannelsen af Project 17, med teammedlemmer som Stuart Williamson, Vic Verlinden, Rez Soheil, Frank McDermott, Dave Gration, Kari Hyttinen, Gerry Brown og Jimmy Lyons, har vi brudt dykkermonopolet på Lusitania.
I løbet af de sidste otte år og 10 ekspeditioner har vi hjulpet snesevis af dykkere fra hele kloden til at besøge vraget, hvilket har banet vejen for, at endnu flere kan følge efter. Afgørende har vi øget bevidstheden om Lusitanias historiske betydning og dens rolle i at forme den verden, vi lever i i dag.
Eoin McGarry sidder nu i Old Head Museums hovedbestyrelse sammen med Con Hayes og Padraig Begley, til hvem Gregg donerede Lusitania. I 2023, for første gang i otte år og i det tredje år under dets nye ejerskab, blev vi nægtet tilladelse til, at vores ekspedition i 2024 måtte dykke. Lusitania.
Denne beslutning stammede fra vores udfordrende forhold til de nye ejere og deres pålæggelse af unødvendige, restriktive regler. Desværre ser dette ud til at være drevet af personlige konflikter og et ønske om at genindføre det tidligere monopol.
Statens licens
Museet ejer måske Lusitania men det ejer ikke havbunden eller det irske territorialfarvand, hvori vraget ligger. Vores licens har altid betinget, at vi ikke forstyrrer vraget, men svæver over det for at indsamle data, og i år var det ikke anderledes.
Heldigvis fik vi den nødvendige myndighedstilladelse, og vores arbejde fortsatte som planlagt. Projekt 17 var det eneste hold, der dykkede Lusitania i år, og de data, vi indsamlede, var unikke. Når det først er blevet indsendt til Dr. Connie Kelleher på Underwater Archaeological Unit, vil det, som altid, blive gjort offentligt tilgængeligt.
Det er vores håb, at museet beslutter sig for at samarbejde med os i fremtiden. I mellemtiden går vi videre med planer for vores 2025 ekspedition.
Stuart og Vic har lagt en enorm indsats i dette projekt, og alt arbejdet er blevet samlet af Mark Skillen, som holder webstedet Project 17 opdateret.
Jeg vil også gerne fremhæve Rez Soheils dedikation, som har været med mig på hvert eneste dyk, siden projektet startede. Han er Project 17's længst fungerende dykkerteammedlem med omkring 50-60 dyk, 30-40 timers bundtid på Lusitania, og omkring 150 timers samlet tid i vandet. Sammen med Barry McGill var Rez medvirkende til lokalisering og genopretning og Lusitania davit.
For dem, der ønsker at dykke endnu dybere ned i historien om Lusitania, Vic Verlindens bog Lusitania – The Underwater Collection giver et komplet overblik og indeholder 240 billeder, inklusive dem taget over fem år i 92 meters dybde, historiske fotografier og illustrationer. A4 hardback-bogen har 200 sider og koster £36 – levering er £19.50.
TIM LAWRENCE ejer Davy Jones' skab (DJL) på Koh Tao i Thailandbugten, og hjælper dykkere med at tage deres færdigheder ud over rekreativ dykning. Han driver også SEA Explorers Club.
En berømt teknisk vrag- og huleudforsker og medlem af Explorers Club New York, han er en ANDI og PADI / DSAT Technical Instruktør Træner.
Også på Divernet: LUSITANIA-EJER BEMIS DØDER VED 91, LUSITANIA EJERGAVER RMS LUSITANIA VRAGET TIL MUSEET, DYKKERE HENTES LUSITANIENS HOVEDTELEGRAF, LUSITANIA TELEGRAPH GENOPRETTET FRA 90M
Jeg har en forfader, Margaret Foulds, som mistede livet på Lusitania. Hun var stewardesse, og hendes krop blev aldrig genoprettet. Dette var en meget interessant artikel. Tak.
Tak for denne artikel, den bragte mange minder frem.
Jeg gennemførte et kort dyk på Luisitani i 2000:
Greg Beamis var om bord sammen med os en brønd og Stuart Williamson, der lavede notater og færdiggjorde et maleri, som jeg stadig viser på min væg i dag.
Myterierne omkring Lusitaina-forliset inspirerede min tekniske dykning i 20 år mere.