JOHN LIDDIARD retter sin opmærksomhed mod et rigtig gammelt vrag, en hjuldamper, der ligger i to halvdele ud for det sydvestlige Wales. Hjulet er et vanskeligt ekstraudstyr! Illustration af MAX ELLIS
VI VENDER TILBAGE til nordkysten af Pembrokeshire og et vrag på tre halvdele! Rådamperen Nimrod blev fejet ind på klipperne den 27. februar 1860 og brækkede ryggen stort set, hvor skovlskaftet løb hen over skibet.
De forreste og agterste dele faldt derefter på dybere vand og efterlod de smadrede rester af et skovlhjul på lavvandet.
Vores rundvisning i to halvdele vil dække stævnen og agterstavnen som separate dyk, og efterlade resterne af skovlhjulet som bare det. Da begge halvdele kræver slapt vand, er det usandsynligt, at de få meters dybdeforskel er vigtig, selvom du dykker dem begge på samme dag. Ikke desto mindre er vores første dyk til stævnen.
STØVESsnit
Vores tur begynder på den lavvandede side af vraget, på resterne af havnekedlen (1) i en dybde af 27m. Bygget i 1843, dette er fra før opfindelsen af den mere sædvanlige cylindriske "Scotch" kedel, og er en flad, buet form med to ovne og brandrør, så en åbenlys forgænger for den skotske kedel.
Frem fra kedlen er resterne af en lille to-cylindret motor (2), måske en pumpe. Skroget er fladt til havbunden, med et tydeligt gitter af ribber, der kan bruges til at assistere navigationen.
Mens vores dyk fortsætter fremad langs bagbords side af vraget, ender nogle af ribbenene i afstivede sektioner, der ville have understøttet siden af skroget, og længere frem ligger nogle plader fra skrogets sider uden for vragets hoveddel. .
En lang spindel fra et kombineret anker- og lastspil (3) krydser det meste af vragets bredde.
Selve stævnen med en mærkbar stilk-post (4), er fladtrykt til styrbord. Mønstret af ribben ændres med en række V-sektioner lagt over dem.
Uden for stævnen er det sidste vragstykke en rørformet sektion af det, jeg dengang troede var masten, men nu set i bakspejlet tror jeg var en del af bovsprydet (5). Det er bestemt ikke et anker-hawse-pipe, for et anker-hawse-pipe forbliver inden for stævnen (6), og har en meget mere solid konstruktion.
Nu på vej agterud langs styrbord side er dybden steget til 31m.
Den anden spindel fra spillet (7) ligger skævt på tværs af vragets side. Næsten direkte ud fra dette og en meter eller deromkring dybere er et fladt skrot af æskesektion (8), måske fra bunden af spillet.
Lige uden for skroget, blandt havbundens sten og grus, er der nogle knækkede keramikskår (9), med flere blandt skrogets ribben (10).
Lad dem venligst ligge på vraget, så andre kan værdsætte dem. De har ingen værdi og er bare ødelagte stykker. At søge efter dem og undersøge dem er alt sammen en del af det sjove ved dette dyk.
Cirka halvvejs tilbage til kedlerne, et lille anker (11) er pænt justeret langs skroget - måske et reserveanker båret på dækket. Det er usandsynligt, at et anker af denne størrelse efterfølgende ville være blevet snavset og tabt.
Vores rute passerer derefter et stykke mast, inden vi kommer til styrbords kedlen (12). Mens det oprindeligt forventede duplikat af portkedlen, er denne betydeligt mere ødelagt, med endepladen (13) adskilt fra de faktiske rør.
Den agterste del af vraget er godt 100 m væk. Jeg har hørt om dykkere, der krydser kløften, men jeg har også hørt om dykkere, der prøver og savner. Det er ikke en krydsning, jeg nogensinde har forsøgt.
Med store strømme, der sandsynligvis vil tage til, efterhånden som det slappe vand slutter, giver det mere mening enten at bestige skudlinjen med et par minutters sikkerhedsstop eller at svømme et stykke sydpå ind i bugten for at frigive en forsinket SMB.
STERN AFSNIT
Den agterste del af Nimrod er betydeligt mere spredt, og ligger blandt sten, der står højere fra havbunden, end vraget gør. Det er den slags vragdele, der næppe vil ses på de bedste ekkolods, så et dyk er mere tilbøjeligt til at begynde med et tilfældigt fald af skuddet på GPS-numrene og en generel dybde på 25-28m.
Mit dyk begyndte med, at skudlinjen landede blandt nogle buede sektioner (14) på omkring 26m. Efter det generelle spor af affald blandt klipperne, var den laveste genstand, jeg kunne finde i denne del af vraget, de knuste rester af en vandtank (15) i en dybde af 25m.
Umiddelbart ned ad bakke, en tung bjælke-sektion med et stempel ved siden af (16) kunne have været en del af dampmaskinen.
Herfra fører det generelle spor af vragdele dybere og rundt om en fremspringende sten forbi nogle buede skrogplader og derefter et afrundet afsnit, der ville have været den egentlige agterstavn. (17).
Fortsætter i samme retning, lige ud for agterstavnen er en meget kraftigt bygget rektangulær kassesektion (18), næsten i form af en enorm æskehammer. Med hensyn til dets oprindelige formål har jeg ingen idé og er åben for forslag.
Det kunne endda være en del af en demonteret motor, da besætningen febrilsk ville have forsøgt at reparere den.
Lidt dybere og mellem dette afsnit og den afrundede agterstavn er der et lille buet bådboretårn (19), roret (20) og spindlen på et lille spil (21); meget mindre end det, man støder på nær stævnen.
Roret har enkel rorpindsstyring fastgjort til toppen af rorstangen.
Vores vej over vragsporet drejer nu langs skråningen mod vest, med almindelige vragdele og flere åbne metalkasser (22), og så den anden bådboretårn fra et par (23), der viser hvor spredt denne del af vraget er.
Klipperne nedenfor mod nord og vest markerer igen grænsen for vragdele, og vores rute drejer nu op ad skråningen forbi nogle spredte plader og endnu et stort rektangulært kassesnit (24).
Igen, med strømmen, der sandsynligvis snart vil opbygges, er en tilbagevenden til skudlinjen for en kort opstigning eller fortsættelse op ad skråningen, før du slipper en forsinket SMB, den sikreste måde at afslutte dykket på.
DEN TREDJE 'HALVDEL'
Jeg har aldrig skitseret eller dykket resterne fra skovlhjulet, der udgør den midterste del af vraget. Hver gang jeg har prøvet, har bølgen under klippen og omkring klippen, hvor dette affald er fordelt, gjort det for farligt at dykke.
Hvis du er der på en rolig nok dag og vil kigge, ligger den spredt bag og om en stor sten direkte under klinten og mellem stævn- og agtersektionen (ikke den anden store sten længere inde i bugten).
Tak til Bob Lymer, Mark Deane og Jim Hopkinson.
DET DYRE GEBYR
NIMROD, hjuldamper. BYGGET 1843, SUNKET 1860
DET nimrod VAR BYGGET af T Vernon & Son of Liverpool i 1843. Skibet på 583 tons blev drevet frem af skovlhjul drevet af en 300 hk sideventil-dampmaskine.
I 17 år Nimrod blev drevet af Cork Steamship Co på tjenester over Det Irske Hav.
Klokken 10 den 25. februar 1860 forlod hun Liverpool på en regelmæssig tur til Cork med 45 passagerer og besætning. Den 26. februar var hun i St Georges Channel, og det var da motoren svigtede.
Kaptajn Lyall fortsatte mod Milford Haven under sejl. Motorerne havde svigtet før, så det er sandsynligt, at dette ikke var en ukendt procedure.
Klokken 10 City of Paris, Milford-til-Cork-færgen, så Nimrod 15 miles fra Smalls Lighthouse. Kaptajn Pearn fra City of Paris forhandlet med kaptajn Lyall om at levere et slæb.
Enighed kunne ikke opnås, og da forholdene var fine, City of Paris fortsatte uden yderligere bekymring, efter at have accepteret at rapportere Nimrodsituation ved ankomsten.
Desværre forværredes forholdene hurtigt, og det Nimrod blev skubbet foran vinden og det stigende hav for at ramme klipper nord for St David's Head.
Klokken 8 den 27. februar klatrede indbyggere fra St David's op til næsset efter at have hørt, at et vrag nu var uundgåeligt.
Men når Nimrod blev fejet ind på klipperne, var ingen redning mulig, og alt, hvad de kunne gøre, var at se skibet gå i stykker og de 45 besætningsmedlemmer og passagerer drukne.
En efterfølgende Board of Trade-undersøgelse fritog både kaptajn Pearn og kaptajn Lyall for enhver fejl i den manglende forhandling af et bugseringsgebyr.
Hvis nogen af dem havde indset den overhængende fare, Nimrod var i, ville der være blevet leveret et slæb.
TUR GUIDE
ER PÅ VEJ: Følg M4 og A40 til Fishguard og videre til Goodwick (hvor færgeterminalen er). Celtic Diving samler op fra kajen bag færgeterminalen.
HVORDAN MAN FINDER DET: Vraget ligger i to dele, med stævndelen længere mod vest. GPS-koordinater for stævnen er 51 54.613N, 005 17.954W; for agterstavnen 51 54.587N, 005 18.081W (grader, minutter og decimaler).
Tidevand: Slak opstår cirka tre timer før og efter højvande Milford Haven, selvom det kan variere betydeligt fra næsten til spring tidevand. Der tilbydes noget læ fra næsset ved flodvand for at give en lidt længere slæk.
DYKNING & LUFT: Keltisk dykning
INDKVARTERING: Celtic Diving kan bringe dig i kontakt med lokale gæstehuse og vandrehjem
LANSERING: Den nærmeste seddel er placeret i Porthgain. Det tørrer i et par timer på hver side af lavvande.
KVALIFIKATIONER: At skubbe grænserne for PADI Avanceret åbent vand, en dyb specialitet anbefales til bueafsnittet. Det er komfortabelt inden for rækkevidde af en BSAC Sports Diver.
YDERLIGERE INFORMATION: Admiralitetskort 1973 Cardigan Bay – sydlige del; 1482, Planer i det sydvestlige Wales. Ordnance Survey Map 157, St David's & Haverfordwest-området. Shipwrecks Around Wales bind 2, af Tom Bennett. Fishguard turistinformation, 01348 872037.
PROS: En chance for at se nogle virkelig tidlige 1840'er dampskibsteknik.
CONS: Kunne være overfyldt med en fuld bådlast, men måske kan dykkerne splittes mellem forstavnen og agterenden af vraget.
DYBDE: 20m-35m
