Ring til alle togspottere, tag dine tanks og skifer og tag mod Vestlandet! Der er et vrag dernede, du skal se, siger JOHN LIDDIARD. Illustration af MAX ELLIS
DENNE MÅNEDS VRAG ER ET MUST for boblehatte og anorakker, fordi St Chamond ud for Cornwalls nordkyst har flere damplokomotiver på sig end noget andet vrag, jeg kender. Nogle optegnelser viser fem lokomotiver, der transporteres som dækslast, men på mit dyk talte jeg seks, og den lokale skipper Dougie Wright er overbevist om, at der er mindst syv. Jeg sammenlignede noter med ham efter mit dyk og ved, hvor jeg gik glip af en, men mere om det senere.
St Chamond er endnu et U-båd offer for Første Verdenskrig, torpederet og sænket kun 1.5 miles fra St Ives den 30. april, 1918.
Da jeg gik ned, var mit første syn af et lokomotiv, der lå på venstre side med skudlinjen draperet over det (1). Det er egentlig ikke overraskende, at de mekaniske dele af et damploko er så lig de tilsvarende dele af et dampskib - en cylindrisk kedel, der indeholder brændkammeret og masser af hule rør, med stempler, der driver hjulene frem for en propelaksel.
I tilfælde af lokomotiver på St Chamond, der er fire store drivhjul på hver side og to par mindre hjul foran drivhjulene.
Vragets hoveddel ligger få meter fra chassiset på dette lokomotiv, stort set fladt ned til havbunden med kun nogle få skrogrester, der stiger opad. Lasten i dette område er hovedsagelig stålring "dæk" til lokohjulene og koblinger til hovedlasten af rør (2). Resten af lasten synes stort set at have bestået af stålrør, hvoraf klynger kan findes over hele vraget.
Mod midten af skibet ligger propelakslen blottet (3), de eneste spor af tunnelen er nogle få buede stålribber. Det er svært at se på et vrag, der er så knækket, men mit indtryk er, at skaftet har forskudt sig lidt fra centerlinjen til bagbord.
På vej fremad spredes resterne af en tredobbelt ekspansionsdampmaskine til styrbord fra krumtappen (4).
Længere fremme langs skibets midterlinje ligger en stor bunke stålrør (5). Et andet damplokomotiv ligger ved siden af dette bjerg til bagbord (6), denne gang inden for omridset af St Chamond's skrog.
St Chamond var forsynet med to kedler. En af disse står oprejst lige ud for bagbord side af vraget (7), men jeg kunne ikke finde noget spor af den anden kedel der. På kun 20-24m dyb, og udsat for den fulde kraft af atlantiske storme, kunne den let være blevet rullet godt fri af vraget eller brækket i skrot og begravet.
Fortsat at følge bagbords side af vraget fremad, er stævnen markeret af en bunke ankerkæde og et par ankre, der stadig er stramme i deres hase-pipes, idet skroget er gået i opløsning omkring dem (8).
Ankerspillet er faldet fremad og kan findes få meter fra spidsen af stævnen og lidt til styrbord (9). Dette er den lavvandede ende af vraget, der er omkring 20 m dybt ved lavvande.
Efter styrbord side af vraget tilbage, en stålkuppel (10) har mig undret. Jeg troede først, at det kunne have været fra forsiden af et af lokomotiverne, men det er lidt stort for det.
Det er også på den store side for resterne af et kondensatorhus, der blev tilbage her, da de ikke-jernholdige metaller på vraget blev bjærget, og måske lidt robust til en simpel vandtank. Muligvis er det blot resterne af en last.
Lidt længere tilbage står et par lokomotiver. Chassiset på den ene står oprejst med kedlen helt væk, mens en anden hviler på den ene side ved siden af den (11). Det er her, at Dougie Wright har set et tredje loko udenfor og gemt bag dette par set fra min skitse.
Enten savnede jeg det, da jeg dykkede St Chamond eller måske er det blevet brudt op eller flyttet væk fra vraget af en storm, siden han sidst dykkede vraget flere år tidligere.
Fortsætter agter på styrbord side, endnu en lille bunke stålrør (12) hviler omtrent på niveau med resterne af motoren.
Et femte loko ligger og peger agterud, rimeligt intakt men tippet lige uden for skrogets omrids (13). Inde i denne ligger et par knækkede spil langs, hvad jeg ville betragte som skibets midterlinje (14). Propelakslen er formentlig flyttet lidt fra den linje til bagbord.
Det sjette lokomotiv (15) ligger lidt længere bagud, i samme orientering som den forrige. Dougies erfaring er langt mere omfattende end min, selvom det er et par år siden, han sidst dykkede vraget. Måske var det originale manifest forkert eller dårligt skrevet, eller måske blev der fundet plads til at indlæse et eller to ekstra lokomotiver i sidste øjeblik. Uanset hvad er jeg overbevist om, at der er flere end de registrerede fem.
Vraget flyder hurtigt ud med endnu en lille bunke stålrør fra lasten (16). Der er et par rester af vraggods spredt ud agter dette punkt over en stenet havbund med nogle klippefyldte højdedrag på en lavvandsdybde på 24m.
Resterne af agterstavnen er godt placeret til styrbord. En sektion af propelakslen rager ud fra en lille V-sektion af kølen (17), hvilket fører til en stålpropel delvist begravet i havbunden. Lige efter dette hviler resterne af roret på bunden (18).
TOGSÆT AFSPILET
At få tropper, ammunition og andre forsyninger fra de franske havne til skyttegravene på vestfronten, klar til det "store fremstød" mod tyskerne planlagt til sommeren 1918, var et mareridt for planlæggere af den britiske hær. De fandt hurtigt ud af, at de franske jernbaner ikke kunne klare de tonsvis af ekstra krigsmateriel, der skulle opmagasineres bag de allierede linjer, skriver Kendall McDonald.
Banen var der, eller linjer kunne lægges om, men næsten fire års krig havde ødelagt motorerne og det rullende materiel. Det eneste at gøre var at sende britiske damplokomotiver til at trække vognene. Og det gjorde de.
I tilfældet med den 3,077 tons tunge franske damper St Chamond, blev fem 75-tons britiske dampmaskiner dokumenteret som værende lastet ombord som dækslast i Glasgow, før hun begav sig ud for at transportere dem til St. Nazaire i slutningen af april 1918. Der kunne dog have været nogle tilføjelser i sidste øjeblik.
Den 30. april, inden for en kilometer fra Cornwalls nordkyst, nær St Ives, den 94 m lange St Chamond var så uheldig at dampe ind i periskop-synet U60, kommanderet af Oberleutnant Schuster, som allerede havde sænket 40 skibe med denne samme U-båd fra Anden Flotille af højsøflåden.
Schuster lavede ingen fejl ved at sænke sit 41. offer med en torpedo, selvom Capitaine Doln og hans besætning forlod skibet uden tab.
ER PÅ VEJ: Følg M5 til Exeter, derefter A30 til Hayle. Gå ind i Hayle fra Penzance-enden af byen, og drej tilbage langs den barske jord på den vestlige side af havnen, når vejen krydser under jernbaneviadukten.
DYKNING OG LUFT: San Pablo III, skipper Dougie Wright. Bill Bowen kører en hurtig kompressor på molen ved Penzance.
INDKVARTERING: Dougie Wright kan arrangere ophold med lokale B&B'er. Der er også mange camping- og campingpladser i området. Penzance turistinformation kan give en liste.
Tidevand: Der er et stort tidevandsområde langs denne kystlinje og som følge heraf nogle stærke strømme. Slak vand opstår ved højvande og lavvandede Hayle.
LANCERING: Der er en del slip i Hayle. Hvis du ikke kender området, skal du være meget forsigtig med at komme tilbage over Hayle sandbanke. Det kan være svært at skelne den sikre kanal blandt de brydende brændinger. Husk, at havnen er utilgængelig i et par timer på hver side af lavvandet.
SÅDAN FINDER MAN DET: Den anførte position er 50 14.50N, 05 29.54W (grader, minutter og decimaler). Den omgivende havbund er småsten med lave klipperygge. Det St Chamond’s stævner peger mod nordvest, hvor de højeste punkter på vraget er loko-kedlerne, der rejser sig blot et par meter over havbunden.
KVALIFIKATIONER: Lavt nok til de fleste dykkere.
YDERLIGERE INFORMATION: Admiralitetskort 1149, Pendeen til Trevose Head. Admiralitetskort 1168, Havne på nordkysten af Cornwall. Ordnance Survey Map 203, Land's End, Lizard og Scilly-øerne. Penzance turistinformation.
Fordele: En usædvanlig last på lavt nok dybde til at kunne sejle hele vraget uden at kræve overdreven dekompression.
CONS: En tidevandsindgang til havnen ved Hayle begrænser afgangs- og returtider. Pladsen er udsat for en stor atlantisk havkvælning.
Tak til Dougie Wright, Alex Poole og medlemmer af Penzance BSAC.
Optrådte i Diver, april 2002
