Dette fragtskib, torpederet af UB40 ud for det østlige Devon under 1. verdenskrig, ligger i 32 m og byder på masser af 'engineering', som dykkere kan nyde, rapporterer JOHN LIDDIARD. Illustration af MAX ELLIS
FRA ET EKKO-LYDSSYN, vraget af gefion er opdelt i tre adskilte sektioner - buen og fremad holder; agter og agter holder; og mellem disse kedel og motor.
Enhver af disse ville være gode mål at kaste et skud på, så denne måneds tur begynder på gefion's kedel (1), delvis dækket af en skrogplade, der hviler mod den.
Hvis du forestiller dig, at du ligger langs toppen af kedlen med skrogpladen skrånende til venstre, vil du vende bagud mod motoren, som afhængigt af forholdene kan eller måske ikke er synlig herfra.
På vej agter fra kedlen, motoren (2) er en typisk tredobbelt ekspansionsenhed, med den mindre højtrykscylinder mod kedlen og den større lavtrykscylinder i agterenden.
En del af trawlnet er fanget mod styrbord side af motoren og holdt i vejret af en flyder, så vær forsigtig, når du nærmer dig den.
Umiddelbart bagved findes resterne af kassen, der omslutter tryklejet (3), fast forankret mod kølen for at overføre det fremadrettede tryk fra propellen til skibets skrog.
Den indvendige del af tryklejet på akslen er blotlagt, hvor lejepladernes ikke-jernholdige metal er blevet bjærget. Lidt til styrbord ligger dele af rist fra maskinrumsdækket spredt blandt vraggodset (4).
Propel-aksel-tunnelen fortsætter med at give en linie agter, i begyndelsen intakt (5), derefter brækket op for at blotlægge en del af skaftet, før skaftet også knækker (6). Herfra er den komplette agtersektion af gefion fra nummer 3 hold til agterstavn er nogenlunde intakt, men faldet til styrbord (7).
Mange af pladerne fra den øverste bagbords side af skroget er forfaldet til at efterlade et gitter af ribben, dækket af anemoner og dødmandsfingre. Fra den knækkede karm på nummer 3 lastrum giver dette masser af lys til at fortsætte agter gennem indersiden af lastrummet og springer ud igen gennem lugen på nummer 4 (8).
Et stykke mast hviler på havbunden nedenfor, derefter mere mast lige agter lastrummet med hækspillet (10). Lige over og mellem de to er en tung stålkrog, den slags som på en slæbebåd ville have været brugt til at holde trækkablet (9). Måske gefion var rigget til til at trække en pram?
Den sidste del af agterstavnen er revnet løs fra skroget, men kun nok til at sætte styrbords side mod havbunden. Styrekvadranten drejes let mod styrbord (11), så, runder enden af agterstavnen, forsvinder rorakslen ind i silt ved 34m (12).
Længere mod kølen forsvinder propellen også ind i silt, hvor kun en klinge står oprejst, og kanten af en anden klinge viser (13).
Efter at have set agterstavnen går vores rute nu fremad igen og stiger over bagbords side af skroget hen over de åbne og dekorerede ribben, som vi tidligere svømmede under (14). Krydser til dækket, et par spil (15) udfylder mellemrummet mellem de to holdekarme.
At blive på styrbord eller dæksside af vraget og fortsætte fremad skulle føre til skrogpladen, der er faldet hen over kedlen (16).
Hvis du er i tvivl om ruten, giver propelakslen, motoren og derefter kedlen nemme vejpunkter til at navigere tilbage midtskibs.
Havbunden ud for dette område af vraget er fyldt med kul fra gefions last, så fører mere kul ind bag i det andet lastrum (17).
Ligesom agterstavnen, den forreste del af gefion hviler på styrbord side, skrogplader mangler fra den øverste bagbords side for at give masser af lys indeni.
Dette fører til et interessant spørgsmål: gjorde gefion oprindeligt synke oprejst og derefter bryde frem og bagud af motoren, med både stævn og agterstavn faldende til styrbord? Eller sank den på styrbord side, så da den knækkede, rullede den midterste sektion bagbord og oprejst igen?
For de fleste vrag er det synkende oprejste svar indlysende. For gefion, Jeg er ikke sikker nok til at sætte mine penge på nogen af løsningerne.
Ligesom med agterdelen er det en let og veloplyst svømmetur gennem de forreste lastrum til hvor stævnen har delt sig fra lastrummet (18), så ud til stævndækket (19).
På stævndækket dækker en lille agtervendt cudy en luge ned til forspidsen, så er et relativt lille ankerspil stadig fastgjort til de solide ståldækplader.
Kæder fører stramt ind i trosse-rørene, med bagbords anker holdt tæt på oversiden af stævnen (20) og styrbords anker holdt fast forneden.
At gøre brug af en dykke-computer, efter oversiden af stævnen tager vi vores rute mere lavvandet til hvor de forreste lastspil kan ses mellem de forreste lastrum (21), den højeste del af stævnsektionen og et praktisk punkt til at frigive en forsinket SMB til overfladen.
UB-40’S 50. OFFER
OBERLEUTNANT HEINRICH HOWALDT af Flanders Flotilla placeret højt på den tyske liste over U-båds-esser. Han og UB-40 havde sænket 49 allierede skibe, i alt mere end 80,000 tons.
Han havde dog problemer med at få fat i sit 50. offer i de bølgende dønninger og hylende vinde om eftermiddagen den 25. oktober 1917, skriver Kendall McDonald.
Howaldts mål, 1123-tons, 69m Admiralty collier gefion, var blevet bygget i Bergen, Norge, lige før starten af Første Verdenskrig, så det var designet til at klare den slags enorme hav, hun nu mødte, 10 miles nordøst for Berry Head, Devon.
På trods af havene og vægten på 1,600 tons af hendes last af walisisk kul, som hun fragtede fra Penarth til Honfleur, gefion lavede konstante 10 knob. Hendes hastighed forårsagede den øverstbefalende af stormen kastede UB-40 nogle problemer med at miste en torpedo på hende fra et af hans buerør. Klokken 3.30 skød Howaldt dog fra periskopdybde.
James Minto, mesteren af gefion, var under. Overstyrmanden havde uret og var på broen. Han opdagede torpedoens kølvand komme i en vinkel på 20° i forhold til bjælken på bagbords side. Han satte roret hårdt til bagbord og den gefion begyndte at svare, men det var lidt for sent. Torpedoen, der løb dybt, smadrede ind i nummer 2 hold omkring 2.5 m under vandlinjen, og eksplosionen åbnede et stort hul i hendes side.
Collieren begyndte at synke hurtigt. Hendes besætning tog til bådene og skiftede til styrbord, da de fandt ud af, at båden bagbord var blevet smadret. Ni mænd kravlede ind og trak sig væk fra det synkende skib, men de andre 16 blev efterladt kæmpende i vandet, da deres skib sank under dem.
Mændene i styrbordsbåden nåede at ro tilbage og trække fem mænd mere ombord, men skibsføreren og en æselmand blev aldrig fundet. De overlevende blev hentet nogle timer senere af et fiskesmag og landede ved Brixham. Ikke én af dem hævdede at have set ubåden, der sank dem.
Howaldt fik UB-40 sikkert tilbage til basen i Brugge, men da tyskerne blev tvunget til at evakuere Flandern i oktober 1918, var hun en af fire beskadigede U-både, der blev sprængt i stykker af mænd fra Flanders Flotilla for at undgå, at de faldt i de allieredes hænder.
Vraget af gefion tilhører Exedive BSAC.
TUR GUIDE
ER PÅ VEJ: Fra M5 eller A38 drej til venstre ad A376 mod Exmouth, A380 og A381 mod Teignmouth eller A380 og A3022 mod Paignton.
Tidevand: Slack er to timer før højt vand eller lavt vand Exmouth.
SÅDAN FINDER MAN DET: GPS-koordinaterne er 50 30.080N, 3 15.228W (grader, minutter og decimaler). Stævnen peger mod vest.
DYKNING, LUFT: Bølgechef II, 01626 890418, Besøg deepsea, 01384 402210, Teign Dykkercenter, 01626 773965.
LANCERING: Den mest bekvemme bedding er ved Teignmouth.
INDKVARTERING : B & B 01395 264193. Delfin Hotel 01395 263832.
KVALIFIKATIONER: Velegnet til dem, der er kvalificeret til dybden, men ikke til dekompressionsdykning, såsom PADI Advanced eller nyligt kvalificerede BSAC Sport Divers.
YDERLIGERE INFORMATION: Admiralitetskort 3315, Berry Head til Bill of Portland. Ordnance Survey Map 192, Exeter og Sidmouth. Verdenskrigs kanalvrag, af Neil Maw. Dyk South Devon, af Kendall McDonald. Skibsvragguide til Dorset og Lyme Bay, af Nigel Clarke.
Fordele: Masser af teknik og nogle lyse og farverige svømme-throughs.
CONS: Vær forsigtig med nettet foran på motoren.
Tak til Richard Tibbs.
Dukkede op i DIVER januar 2006
