Tungt maskineri fra en skæbnesvanger 1900-sudderfartøj, der knap påbegyndte sin lange rejse fra Skotland til Japan, ligger ud for Cork i Irland venter på besøgende dykkere, siger JOHN LIDDIARD. Illustration af MAX ELLIS.
DENNE MÅNEDS TUR ER TIL de dykkere, der kan lide tunge maskiner. Det er vraget af en opmudringsfartøj, hvor skroget knap kan genkendes, men alt det store maskineri forbliver på en måde, så det mentalt kan samles igen.
Vraget er forskelligt kendt som Sento, Sante, Sente og andre permutationer.
Jeg formoder, at denne variation kommer fra et japansk navn, der er blevet oversat fonetisk. Vi bruger Sente her, men det betyder ikke, at det er korrekt!
Blandt alle vraggodset er der et højdepunkt, hvor affald hober sig op til at hæve sig omkring 4m over havbundens generelle niveau (1). Graham Ferguson tabte skuddet lige i midten af denne høj til mit dyk. Herfra fører store vragspor ud i tre retninger, hvoraf ingen står i kø.
Jeg formoder, at føle brækkede ryggen, da den kæntrede og sank i et tungt hav.
Måske vred skovlkædearmen skroget fra hinanden, da skibet kæntrede, og det faldt fra sin stuvede position. Måske har den efterfølgende påvirkning af havbunden spillet en rolle.
Afhængigt af præcis hvor skuddet lander, bør et hurtigt kredsløb om de umiddelbare omgivelser afsløre den opadvendte motorbase med gearkassen udragende (18), de massive drivtandhjul til uddybningen
maskiner (17), nogle solide rammesektioner, der ville have understøttet dem (13), og et lille skrå gear og sektion af propelaksel.
Ignorerer alt det store maskineri for nu, begynder vi vores tur med det lille skrå gear og aksel (2). Dette ville oprindeligt have overført kraft fra hovedmotoren, med aksen orienteret langs skroget, gennem 90° til uddybningsmaskineriet, med drivhjulenes akse orienteret hen over skroget.
Fra hovedet af dette gear, propelakslen (3) fører ned ad skråningen til 29m. Massive ringe rundt om enden af akslen er en del af tryklejet, der ville have overført tryk fra akslen til skroget.
I bunden af denne sektion af skaftet (4) er en sektion af skrog-plade. Hvis du har fulgt ned ad skakten, skal du dreje 90° til højre, og et par meters svømning vil bringe dig over et bremsegreb (5) til kontrol
et stort kabeltromlespil (6).
Tromlen er på spidsen, og dens nederste ende er et enormt gear. Mod dette hviler et andet gear og en del af akslen.
Dette er en del af mekanismen til at arbejde med spillet fra hovedmotoren.
føle var konstrueret med sin motor mod agterstavnen og en skovlkæde, der kunne sænkes ned gennem den forreste del af skroget, så den mudrede mod stævnen.
For langvarig Vragtur følgere, dette er den modsatte vej rundt til, hvordan St Dunstan blev bygget (Vragtur 40).
Dette spil ville have været nær toppen af uddybningsmekanismen for at hæve og sænke det fra havbunden.
Endnu en 90° drejning på vores rute fører os fra spillet tilbage på propelakslen og en del af skroget (7) der fører det meste af vejen til agterstavnen.
Kardanakslen er bøjet af til styrbord, hvor et mindre ankerspil af ankerspil (8) hviler på sin monteringsplade.
Uddybningsfartøjer styres ofte med ankre i begge ender eller alle fire hjørner, mens de arbejder.
Efter skrogets linje igen kommer vi efter en kort pause til haledelen af skaftet (9) fører til en firebladet jernpropel (10) ved 30m. Den ene vinge er begravet i havbunden.
En del af agterrammen forbliver med rorstolpen (11) liggende til styrbord, den sydligste ende af vraget.
Vendte vores vej, tager vores tur os nu tilbage langs skrogsektionen (12) og til kanten af højen af affald.
I stedet for at stige for langt op af højen, kan den være skørtet mod vest, forbi ydersiden af de robuste rammesektioner (13) nævnt tidligere.
Du behøver ikke at følge denne vej nøjagtigt, men jeg var på en rebreather og følte mig nærig over at spilde gas ved at gå lavvandet unødigt.
Dette kredsløb opsnapper snart skovlkæden (14), der nu fører ud mod nordøst. En spandkæde er præcis, hvad dens navn antyder, en række spande forbundet til at danne en kontinuerlig kæde.
At følge dette udad bringer os til toppen af kæden (15), viklet om et kæmpe kædehjul, der ville have vendt spandene mod havbunden.
Kæden går derefter 180° tilbage (16), op ad skråningen af affaldshøjen til de gigantiske hoveddrev-gear (17). Den største af disse vurderer jeg til at være omkring 2.5 m i diameter.
Den sidste "arm" af vores tur er motoren og kedlen. Motoren (18) er på hovedet, knust under sin base. Det ene stempel ligger delvist nedgravet mellem motoren og hoveddelen af vraghøjen.
En række tandhjul rager ud fra basen. I modsætning til på et konventionelt dampskib er hovedmotoren i føle var udstyret med en gearkasse, så kraften fra den store hovedmotor kunne bruges til at drive både skibet via propellen og uddybningsmaskineriet.
Ud over motoren ender vores tur ved en enkelt kedel (19).
Med ret tilgivende tidevand kan du stige op og dekomprimere på skudlinjen eller på en forsinket SMB.
Bare sørg for at drøfte planen med skipperen først, så alle arbejder fra samme side i salmebogen.
VINTERFARER PÅ RUTEN TIL JAPAN
SENTE, uddybningsfartøj. BYGGET 1900, SUNKET 1900
BÅDE DEN føle , St Dunstan blev bygget af Lobnitz & Co fra Renfrew. Ejeren Henry C Lobnitz blev respekteret for design og konstruktion af mudderfartøjer, selvom værftet byggede alle typer skibe, fra trawlere til tankskibe.
De 217 tons føle blev bygget til den japanske regering til en pris af £20,000. Efter korte retssager i Greenock, den 22. december 1900 føle satte kursen mod Formosa, et territorium i Japan på det tidspunkt, med en japansk besætning, en kinesisk kok og skotske officerer og ingeniører.
Blot to dage senere i St George's Channel føle kom i vanskeligheder i en typisk sydvestlig vinterkuling.
Ved juledag havde fartøjet udviklet en liste til bagbord, og kaptajn Jameson flyttede 16 af besætningen til skibets både, ni til den større båd og fem til den mindre, og slæbte dem agterud, mens han pegede på føle til husly i Cork.
Kaptajn Jameson, First Officer og Chief Engineer forblev om bord.
Med langsomme fremskridt var det anden juledag før føle var i syne af land. Da besætningen i redningsbådene led af eksponering, vurderede kaptajn Jameson, at den værste fare var passeret, og inviterede dem til at slutte sig til skibet igen.
Dem fra den større båd var snart tilbage om bord, men dem i den mindre redningsbåd afslog og forblev på slæb. Ved 6.30-tiden føle var i syne af Forfærdet fyrskib og lodsbåden Stuepige af Erin nærmede sig.
Kun timer fra sikkerhed, listen på føle begyndte at stige.
Skibet kæntrede pludselig og sank ved agterstavnen på få sekunder. De fem besætninger i båden, der stadig var under slæb, skar rebet og blev reddet. Der var ingen andre overlevende.
Hvorfor blev dette lille skib designet til kystbrug på en leveringsrejse midt om vinteren? Det forbliver et mysterium
TUR GUIDE
ER PÅ VEJ: Ocean Addicts opererer fra Kinsale, Co Cork. Desværre er Swansea-Cork færgeforbindelsen ophørt, så den nærmeste færgerute fra Storbritannien er via Pembroke eller Fishguard i Wales til Rosslare.
SÅDAN FINDER MAN DET: GPS-koordinaterne er 51 44.674N, 008 10.440W (grader, minutter og decimaler). Agten peger mod sydvest, men det er svært at finde ud af, hvor stævnen peger.
Tidevand: Slapt vand falder sammen med høj- og lavvands Cobh, men er kun virkelig nødvendigt ved spring tidevand.
DYKNING OG LUFT: Liveaboard og RIB dykning med Havafhængige.
INDKVARTERING: Ocean Addicts driver flåden tender liveaboard Embarr, med indkvartering ombord til 12 dykkere.
LANCERING: Talrige beddinger er tilgængelige i flodmundingerne ved Kinsale og Cork.
KVALIFIKATIONER: PADI Advanced eller BSAC Sports Diver.
YDERLIGERE INFORMATION: Admiralitetskort 1765, gammel leder af Kinsale til magtchef. Cork-dykker Tony O'Mahony driver hjemmesiden Korkskibsvrag med oplysninger om føle og mange andre vrag.
Fordele: Et vrag i perfekt størrelse til et dyk uden stop med den passende nitrox-blanding.
CONS: Sværere at nå, nu hvor Swansea-Cork færgen er ude af drift.
DYBDE: 20-35m
Tak til Graham og Anne Ferguson, Adrian Dziubinski, John Collins.
